24 Heures du Mans. Cinquante ans après, Ferrari signe son retour

1973. Depuis 1973, jamais plus Ferrari n’a tenté officiellement de remporter les 24 Heures du Mans. Il y a bien eu, au milieu des années 1990, la tentative de la Ferrari 333 SP, construite autour du moteur de la Ferrari F50, mais à aucun moment, l’usine Ferrari n’a tenté les choses en tant qu’équipe. Dans les années 2000, en plein bras de fer avec la FIA et la Formule 1, Luca di Montezemolo avait brandi le spectre d’un engagement au Mans, mais là encore, pas de suite, et ce même si l’Italien a donné le départ de la classique mancelle, en 2009. Alonso, lui aussi pilote Ferrari, donnera aussi le départ en 2014, mais Ferrari ne franchira pas le pas. C’est finalement au printemps 2021 que la marque de Maranello a donné son feu vert pour revenir en Endurance, dans la catégorie Hypercar.

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Ferrari s’attaque à l’édition du centenaire avec sérieux et ambition. Ferrari Media

Deux choses sont entrées en compte dans l’approche : le coût modéré de ces autos, et l’idée de maintenir ses ingénieurs à la maison, suite aux réductions drastiques de l’écurie F1, en raison des budgets encadrés. Mais pour autant, Ferrari n’a pas fait les choses au rabais. Tout d’abord, l’écurie italienne s’est basée le règlement LMH pour construire sa voiture. Contrairement au LMDh, celui-ci laisse au constructeur la totale maîtrise de l’étude : châssis, moteur et système hybride sont donc fabriqués à Fiorano. La 499 P reçoit ainsi un moteur V6 bi-turbo de 680 chevaux, de trois litres de cylindrée, associé à système électrique sur les roues avant, qui rentre en action à partir de 190 km/h.

Ferrari s’attaque à l’édition du centenaire avec sérieux et ambition. Ferrari Media

Côté humain, Ferrari a joué la carte de l’expérience. Antonello Coletta, le patron des programmes GT de la marque italienne a misé sur plusieurs années de travail en GTE-Pro, ou Ferrari a affronté Porsche, Ford, BMW, Chevrolet ou encore Aston Martin. Un choix logique, tant, dans les années 2010, la catégorie était d’un niveau relevé.

Ferrari s’attaque à l’édition du centenaire avec sérieux et ambition. Ferrari Media

Comme on ne change pas une équipe qui gagne, Ferrari s’adosse à AF Corse pour l’exploitation de ses voitures. C’est en effet l’écurie d’Amato Ferrari qui avait la charge des GTE de l’écurie usine, qui sera l’équipe technique, en 2023.

Elegance italienne

Et côté pilotes, même constat. « Chez Ferrari, nous ne cherchons pas des profils particuliers, analyse Antonello Coletta. Et je pense que c’est la clé de notre succès. Ils doivent être réellement intégrés, et il n’y a pas seulement la performance. L’attitude, le comportement, le fair-play sont attendus. Beaucoup de choses sont attendues pour être pilote Ferrari. »

Ferrari a donc misé sur sur de la formation maison. On retrouvera ainsi, sur la n°50, deux jeunes pilotes issus de la formation interne : l’Italien Antonio Fuoco et le Danois Nicklas Nielsen. Ils seront associés à l’expérimenté pilote espagnol Miguel Molina, chez AF Corse depuis 2016. Sur la n°51, Alessandro Pier-Guidi, James Calado et Antonio Giovinazzi seront associés. Les deux premiers, double champion du monde GTE, ont remporté de nombreuses victoires ensemble. Le troisième, Giovinazzi, a roulé en F1 entre 2017 et 2021 avec Sauber. En 2022, il s’est tenté difficilement à la Formule E. Il avait testé la 499 P à l’automne 2022. Certains regretteront un manque de star, un profil comme Sebastian Vettel, par exemple, mais l’ensemble est cohérent, solide, se connaît bien.

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« Depuis le premier shakedown de la 499P en juillet, nous avons travaillé sans relâche avec les pilotes de la famille Ferrari, explique Antonello Coletta. La décision concernant nos pilotes concerne non seulement les courses que nous disputerons, mais aussi le travail de développement, qui se poursuivra au cours du championnat. Nous sommes très clairs sur ce que nous allons leur demander concernant le développement et la cohérence, pas seulement la vitesse. »