24 Heures du Mans. Jacky Ickx : « Je suis un survivant »

De quoi est fait aujourd'hui le quotidien de Jacky Ickx?

J'aime beaucoup marcher... Ce matin, avant votre arrivée, j'ai fait douze kilomètres à pied. Je me partage entre Monaco, Bruxelles et l'Afrique. Je voyage beaucoup car j'ai toujours des missions d'ambassadeur dans le monde du sport auto. Ma chance est de vivre des dividendes d'une époque révolue. Mais l'avantage lorsque vous vieillissez c'est que vous pouvez choisir de ne faire que ce qui vous plaît.

Comment devient-on l’un des pilotes les plus connus de tous les temps ?

Je suis rentré en automobile par accident. Après avoir fait le désespoir de mes parents au niveau scolaire. Solitaire, heureux au fond de la classe près du radiateur, j’étais un cancre. Seuls la nature et le grand air m’intéressaient, je voulais être jardinier ou forestier. Je n'ai jamais rêvé devenir pilote automobile, même si mon père, journaliste sportif, avait eu l'occasion d'inviter à la maison des pilotes de F1 des années 50 comme Fangio et Moss. Ils ne me fascinaient pas.En échange d’une promesse de travailler mieux, mes parents m’ont offert un jour une petite moto de trial. J'aimais frimer avec et j'ai commencé à participer à des petites courses locales. J’ai alors découvert qu'au lieu d'être toujours le dernier à l'école, ma moto me donnait la possibilité d'être premier en quelque chose.Après, c'est une succession de rencontres. C'est ainsi que l' on m’a proposé une voiture pour une course de côte. Et je suis devenu pilote professionnel à 19 ans.J'ai cassé beaucoup de voitures, mais je conduisais suffisamment vite pour que l'on me pardonne toutes mes erreurs, car je donnais des perspectives à ceux qui me faisaient confiance. Je leur en serai éternellement reconnaissant. Se cartonner permet de savoir jusqu'où on peut aller. Aujourd'hui, le jeune pilote de F1 Charles Leclerc me fait une très forte impression. Il a un potentiel énorme. Ce sera un très grand. Quand il se cartonne ce n'est pas grave. Il apprend.

Votre frère aîné Pascal a aussi fait de la compétition auto, mais curieusement il arrête pratiquement quand vous, vous commencez.

Il travaillait chez Abarth. Il roulait bien, mais il a arrêté lorsqu'il s'est marié.

Vous étiez très rapide. En 1967, vous allez chercher les meilleures F1 avec votre F2 sur le redoutable circuit du Nürburgring, au Grand Prix d'Allemagne.

Dans ces années, il n’y avait pas assez de voitures à certaines courses de F1 et on invitait les F2 à compléter le plateau. Ce circuit, le plus long du monde, était compliqué. Avec les bosses, la voiture décollait dix-sept fois du sol sur un tour ! Après ces sauts, plus ou moins allongés, les atterrissages pouvaient être redoutables, notamment dans les courbes en dévers... Mais j’avais participé aux premiers Marathons de la route. Une épreuve de régularité qui avait succédé au mythique rallye Liège Rome Liège et qui consistait à tourner quatre-vingt-six heures à deux sur le Nürburgring. Pour apprendre le circuit et le mémoriser, il n’y avait rien de mieux.

Journaliste sportif, votre père, qui avait aussi piloté des motos et voitures, connaissait les dangers du sport auto. Comment a-t-il suivi votre carrière ?

Mes parents ont terriblement souffert de me voir risquer ma vie. Ils ne venaient pas sur les circuits. Ils attendaient que les week-ends passent, mourant de peur mais respectant ma liberté. Mon père avait d'ailleurs écrit un très bel article intitulé "risquer sa vie est une liberté", en 1958, bien avant que je sois pilote. Les moyens de communication n'étaient pas ceux que nous connaissons. Il fallait parfois attendre le lundi pour savoir s'il n'y avait pas eu d'accident. L'angoisse et les accidents monstrueux de l'époque mettaient ma mère KO. Je ne voyais pas le danger mais mes parents si.Je suis un survivant d’une époque qui considérait comme normal qu’un pilote sur trois se tue en course. J’ai eu de la chance. D’autant que, durant toute ma carrière, j’ai effectué un kilométrage en course sans doute plus important que n’importe quel autre pilote. Moi aussi j’ai des enfants. Ma fille, Vanina, a fait du sport automobile. Elle a obtenu de beaux résultats, mais la perception du risque quand on est parent altère les bonheurs.

Il y a cinquante ans, départ des 24 Heures du Mans. Au lieu de courir vers votre voiture, vous traversez la piste en marchant et partez bon dernier. Pourquoi ?

La sécurité devenait une préoccupation. En F1, des pilotes comme Jackie Stewart, Jochen Rindt, Jim Clark, sont leaders dans cette prise de conscience. Ils menaient quelques actions mais je n’étais pas d’accord avec leur méthode qui était de boycotter des courses au pied levé. Alors je décide seul, sans en parler à personne, de faire quelque chose aux 24 Heures, car je considère le type de départ de cette course trop dangereux et inutile : il consiste alors à courir pour sauter dans la voiture sans s’attacher… Théoriquement on s'attachait dans la ligne droite des Hunaudières, mais à 350 km/heure ce n'est pas évident... En réalité on attendait le premier relais. De toute façon, beaucoup de pilotes estimaient encore qu'en cas d'accident il était préférable d'être éjecté plutôt que rester ficelé dans la voiture.Face aux nouvelles Porsche 917, ma Ford GT40 n'était pas favorite. Je n'avais fait que le 13e temps des essais. Partir comme un boulet ne servait donc à rien sur une épreuve aussi longue.Donc, je marche, je prends le temps de m’attacher et quand je m'élance tous les autres sont déjà partis.

Et pourtant vous l'emportez, écrivant ainsi l'une des plus belles pages de l'histoire des 24 Heures... On parle souvent de 1969 comme de la course du siècle.

Avec mon coéquipier, Jackie Oliver, on a remonté progressivement. Les Porsche 917, ont eu des ennuis et on s’est retrouvés devant, à la lutte pendant trois heures, exactement dans le même rythme que la Porsche 908 de Hans Herrmann et Gérard Larrousse. Le suspense était total et le public adore ça.Dans le dernier tour je me mets dans l'aspiration de la Porsche pilotée par Herrmann dans les Hunaudières et je le passe à Mulsanne. En approchant de la ligne l'arrivée, je pense avoir gagné, sauf qu'il manque 20 secondes sur la durée de 24 heures. C'est donc reparti pour un ultime tour.Pour moi, il est capital qu'au milieu des Hunaudières Herrmann soit devant moi pour que je puisse prendre son aspiration et le passer à Mulsanne. Mais il a compris le coup que j'avais joué et reste calé derrière moi comptant bien me faire ce que je lui ai fait au tour précédent. Alors je ralentis, simulant une possible panne d'essence. Méfiant il reste derrière moi... Je finis par mettre mon clignotant et là il croit que je suis réellement en panne et me dépasse. Je réaccélère à fond me place dans son aspiration et le repasse à Mulsanne. Je sais qu'il ne peut plus me doubler.J’ai gagné avec 120 mètres d’avance. Et l’année suivante, la procédure de départ était modifiée.

Il y a un autre facteur qui intervient dans cette histoire: la jeunesse. Si Gérard Larrousse avait été au volant en fin de course cela aurait été plus compliqué pour moi. Je l'ai dit depuis à Gérard.En décidant de confier à Herrmann, son pilote le plus expérimenté, le soin d'emmener la 908 à l'arrivée, Porsche commet une erreur. Je pense que ça aurait été différent avec Larrousse. Parce qu'un pilote de 38 ans ne peut rien face à un pilote de 23 ans qui a très envie de gagner. On n'ose plus de la même manière à 38 ans que dans l'inconscience de ses 23 ans. C'est pareil aujourd'hui entre un pilote de 30 ans et de 20 ans.Tôt ou tard, après avoir atteint le meilleur niveau vous entamez la descente. Et vous n'y pouvez rien. J'ai fait les dix dernières courses de la saison 1979 en F1 sur Ligier, parce que Patrick Depailler avec eu un accident de deltaplane. Dans cette écurie, Jacques Laffite était plus rapide que moi. Se rendre compte et accepter avec réalisme le fait que vous n'êtes plus en mesure d'aller chercher les deux ou trois dixièmes qui font la différence est un bonheur. À la fin de cette saison où j'ai aussi remporté le championnat Can-Am, j'ai définitivement renoncé à la F1, sans regret. Et j'étais saturé: F1, Can-Am, endurance, j'avais besoin de faire un break. J'ai pris une année de repos et choisi de me recentrer sur l'endurance.Le monde appartient à la jeunesse. Et c'est très bien ainsi.

Vous serez durant près d’un quart de siècle le recordman absolu des victoires (six) aux 24 Heures , jusqu'à ce que Tom Kristensen vous dépasse dans les années 2000 quand Audi règne sur l'épreuve. Quelle a été la plus belle ?

1977. La Porsche 936, que je partage avec Henri Pescarolo, a cassé. Porsche décide de me faire monter dans l’autre 936 qui reste en course, mais elle a connu des problèmes et pointe à la 41e place à la tombée de la nuit… J’enchaîne les relais dans des conditions dantesques, trombes d’eau, brouillard. Même si j’ai toujours été à l’aise sous la pluie, je n’ai jamais eu le sentiment de repousser les limites aussi loin que cette nuit-là. Quand vous n’avez rien à perdre, rouler à fond et grignoter inexorablement des places est un bonheur infini. Ça s’appelle piloter avec la grâce divine. Je remercie mon ange gardien.

Je revendique aussi une septième victoire au Mans, pas comme pilote mais conseiller stratégique de Mazda en 1991. Le premier succès d'un constructeur japonais aux 24 Heures. Pourtant la concurrence était rude avec les Peugeot de Jean Todt.

Vous avez fait dix saisons en F1, deux fois vice-champion du monde, mais le titre s’est refusé à vous.

J'en suis heureux car en 1970 l'année où c'était le plus probable cela se serait fait parce que Jochen Rindt s'était tué avant la fin de la saison. Heureusement qu'il avait engrangé suffisamment de points pour être sacré à titre posthume. Vous imaginez devenir champion du monde parce que votre ami est mort ?Mon objectif était de gagner le maximum de courses dans toutes les disciplines, pas d’être à tout prix champion du monde de F1. Et aussi de rester libre. Nous étions des pilotes free-lance, sans liens d’exclusivité avec des sponsors ou des constructeurs. En 1968, j’étais en F1 avec Ferrari et en endurance avec Ford, alors que la concurrence était terrible entre ces marques.

C'était aussi avant que l'argent ne prenne autant d'importance dans le sport.

Si on compare avec aujourd'hui ça n'a rien à voir. Si vous prenez une échelle des revenus des sportifs les mieux payés, moi et ceux de mon temps étions au premier barreau d'une échelle qui en compterait 24. Je ne m'en plains pas. L'argent n'était pas la première motivation même si on payait bien ceux qui, comme moi, étaient en capacité de gagner. Mais on restait libre. Les pilotes d'aujourd'hui pourraient sûrement être tout aussi polyvalents que nous l'étions, mais on leur impose de se consacrer à 100% à une discipline. J'aurais du mal à accepter cela.

James Mangold traite cette rivalité Ford Ferrari que vous évoquiez à l'instant dans un film qui sortira à l'automne avec Matt Damon et Christian Bale. Vous a-t-on sollicité pour conseiller la production?

Pas du tout. Je suis curieux de le voir. J'ai bien connu Steve McQueen mais son film Le Mans n'a pas été un succès. Les films sur le sport auto ont rarement été des réussites. Grand Prix, en 1966, et Rush, en 2013, tiennent le mieux la route.

Que vous a apporté le Paris-Dakar ?

Avec Claude Brasseur, nous avons vécu des moments formidables. Cette épreuve a amené des projets humanitaires et mis en lumière des pays oubliés qui retombent aujourd'hui dans l'oubli ou dans les mains de groupes terroristes. Le Dakar a changé ma vision du monde, me donnant envie de comprendre et d’aider.Depuis, je continue à aller en Afrique. Avec des gens qui ont des moyens et envie de faire des choses utiles, nous amenons l’eau dans des villages qui n’y avaient pas accès. Les deux tiers de l'humanité est en situation de survie.Si le niveau de vie n'évolue pas dans ces pays, les migrations vont s'accentuer. Comment reprocher à des gens de fuir des territoires où règne la misère, où il n'y a plus d'espoir?

Vous étiez il y a quelques jours aux obsèques de Niki Lauda qui avait subi un terrible accident en 1976, prisonnier des flammes dans sa Ferrari. Vous-même aviez connu six ans plus tôt un grave accident en F1 votre voiture ayant également pris feu.

La marge de gravité lors d'un accident est très petite. J'ai eu des brûlures sérieuses aux mains, aux cuisses, des greffes de peau, tout ça. Mais rien à avoir avec Niki qui était aux portes de la mort. Et quelques semaines seulement après nous reprenions le volant. J'ai souvent constaté que les sportifs de haut niveau se remettaient de blessures à une vitesse étonnante.

Comment voyez-vous l’avenir du sport auto et de l’automobile ?

Ma vie est remplie de bruits de moteurs. J’ai été comblé. Grâce aussi à tous ceux qui, dans les équuipes où j'étais, ont apporté leurs compétences et leur exigence du travail bien fait. Quand un pilote gagne il capte la lumière mais elle revient à ceux qui lui ont permi de disposer d'une bonne voiture. J’aimerais que cela continue, que nos enfants puissent encore voir des courses, mais les constructeurs investiront-ils encore dans ce sport ?Ce qui me peine le plus c'est le côté clinique, lisse, de la course aujourd'hui. Les incidents de course qui devraient rester des incidents sont jugés comme des accidents de la route avec des pénalités, des retraits de points... La dimension du combat, de chevalerie se perd.En fait, seul compte l’avis du public, pas le mien. Si le sport auto fait encore de bons scores d'audience à la télé, j'en suis heureux. Pareil pour la Formule E. Si ça plaît c'est bien.Mais on a toujours tendance à ne pas assez s’occuper de ceux qui paient pour venir voir des courses et qui alimentent votre budget. Il faut les traiter comme des invités. Pierre Fillon, président de l'Automobile Club de l'Ouest, et son équipe organisatrice des 24 Heures du Mans ont bien compris cela. J'aime beaucoup ce qu'ils font. Ils ont ré-humanisé cet événement.C'est essentiel car la déshumanisation guette partout. Quand je vais chez mon assureur on me dit: mais vous auriez pu faire ça par internet. Et moi je réponds : mais je veux vous voir, vous!

Quelles courses avez-vous plaisir à regarder aujourd'hui?

Plus particulièrement le Grand-Prix de Monaco. J'y ai couru et j'ai été directeur de course pendant vingt ans. Ce circuit est à reconstruire année après année. Tout est exceptionnel à Monaco par rapport au cadre habituel de la course auto. Et piloter ici est un numéro d'équilibriste impressionnant qui ne pardonne aucune erreur. On est tout de suite dans les rails, il n'y a pas de dégagements. Et si vous embrassez, même légèrement, les rails, votre voiture sera affectée.

Quelle place pour l'automobile dans la mobilité de demain?

Je n'en sais rien. Une véritable révolution industrielle est en marche. Il y a beaucoup de questions, mais peu de vraies réponses. L'automobile a procuré la possibilité aux individus de se déplacer à tout moment, en toute liberté. C'est l'une des plus belles inventions. Personnellement je veux bien que ma voiture fasse demain des tas de trucs, mais j'aimerais quand même encore pouvoir la conduire... Je ne suis pas fan des voitures autonomes.

Dans quoi roulez-vous ?

Ici, dans une Volkswagen Polo automotique. C'est parfait pour Monaco. Je n'ai plus de voiture très puissante actuellement. Je voyage surtout en avion. Les voitures modernes sont intéressantes mais je n'éprouve pas le besoin d'en posséder car j'ai conduit les meilleures voitures du monde. Et comme je ne suis pas spécialement attaché aux objets, je n'ai pas la fibre collectionneur de voitures.

Durant votre carrière vous avez presque toujours porté un casque de couleur très sombre. Y avait-il une raison précise à cela?

Le bleu est ma couleur préférée.Au début de ma carrière j'avais choisi un bleu électrique, métallisé. Et puis un jour quelqu'un qui avait passé la commande pour moi auprès du fabricant a dû se tromper. Et j'ai reçu un casque bleu très foncé, bleu nuit, midnight blue. Finalement cela m'allait très bien et je suis resté fidèle à cette couleur. Chaque pilote avait sa couleur de casque: argenté pour Jack Brabham, bleu pour Graham Hill, blanc avec un tartan pour Jackie Stewart, rouge pour Niki Lauda... On en avait un pour toute la saison plus un de rechange. Plus un casque était abîmé et cabossé, plus ça faisait sérieux... Aujourd'hui les pilotes de F1 en changent presque chaque week-end.

Avez-vous gardé des attaches avec Le Mans et sa région?

Je reviens toujours avec plaisir au Mans. Mais aussi à l’Hôtel de France à La Chartre-sur-le-Loir, charmant village du sud de la Sarthe avec un petit vignoble superbe, le jasnières. Dans les années 1960, l’équipe Ford y établissait ses quartiers pour les 24 Heures car il n'y avait pas sur les circuits les paddocks que nous connaissons maintenant. Les constructeurs louaient des garages à l'extérieur. Porsche avait par exemple choisi Teloché à quelques kilomètres du Mans. Et on se rendait sur le circuit par la route, avec nos voitures de course. Cela paraît inimaginable aujourd’hui, mais dans la semaine des 24 Heures, après les soirées d’essais, on rentrait vers 1 heure du matin, très vite, -c'était avant les limitations de vitesse-, à La Chartre avec nos GT40, craignant que M Pasteau, le propriétaire, ait fermé ses cuisines et ne serve plus à manger… Quand je débutais aux 24 Heures, j'apportais même ma canne à pêche pour prendre des truites dans le Loir. C'est à ce genre de chose que l'on mesure combien le monde a changé.

J’aime aussi Quiberon, en Bretagne, que Louison Bobet m’avait fait découvrir. Je connais un peu Nantes, la ville natale de Jean Graton, créateur de Michel Vaillant. J’apparais dans plusieurs de ses BD, mais je me fais avoir, c’est toujours Michel Vaillant qui gagne…

Quelles personnalités vous impressionnent?

Je suis un admirateur inconditionnel des grands navigateurs comme François Gabart, Thomas Coville, Francis Joyon, Titouan Lamazou. Et quel artiste, Titouan ! Ses peintures sont magnifiques. Ces personnes inspirent et donnent envie d’oser. J’aime aussi beaucoup les photos et les films de Yann Arthus-Bertrand. Lorsqu’il était encore photographe animalier en Afrique je l’avais encouragé à couvrir le Paris-Dakar. Yann fait partie des gens qui ont le pouvoir de nous faire prendre conscience du merveilleux de la planète sur laquelle on vit et des dangers que nous courons si on ne la protège pas.

Ses dates clés

1945. Naissance à Bruxelles.1961. Remporte sa première course de trial.1964. Pilote automobile professionnel à 19 ans.1968. Première victoire en F1 au Grand Prix de France, à Rouen.1969-1970. Vice-champion du monde de F1.1969, 1975, 1976, 1977, 1981 et 1982. Remporte les 24 Heures.1979. Champion Can-Am (Canadian American Challenge Cup, championnat nord américain qui s'est disputé des années 60 aux années 80).1982, 1983. Champion du monde d’endurance.1983. Remporte le Paris-Dakar avec l’acteur Claude Brasseur.1984. Devient directeur du Grand Prix de F1 de Monaco.2006. Épouse la chanteuse burundaise Khadja Nin.

24 Heures du Mans 2019

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