24 Heures du Mans 2023. Hypercar ou LMDh, comment s’y retrouver ?

De 2012 à 2020, les LMP1 hybrides ont fait les beaux jours de l’Endurance et des 24 Heures du Mans. Spectaculaires (avec une aérodynamique poussée), puissantes (plus de 1000 chevaux à certains moments), ces LMP1, de part de nombreuses libertés réglementaires, ont séduit Porsche, Audi, Toyota et même Nissan. Donnant des courses disputées, de 2014 à 2017.

Mais, comme souvent en sport automobile, concurrence sans cadre entraîne une flambée des coûts. On a ainsi parlé d’un budget de 200 millions d’euros, pour certains, soit autant qu’une écurie de Formule 1. De quoi faire fuir de potentiels concurrents, décourager les écuries privées… et fatiguer ceux déjà présents : Nissan, après son échec en 2015, puis Audi et Porsche ont jeté l’éponge. Ne restait que Toyota, de 2018 à 2020.

La Peugeot 9X8 et la Ferrari 499P. Franck Dubray / Ouest France

La solution de l’Hypercar

Aussi, l’Hypercar est entré en jeu. Dans ses grandes lignes dès 2018, pour une application d’abord en juillet 2020, puis en janvier 2021 (suite à la crise sanitaire). Plus lourdes, moins poussées technologiquement, et surtout plus ressemblantes aux voitures des marques, ces voitures devaient relancer l’intérêt pour l’Endurance. L’idée étant également de laisser une certaine liberté aux constructeurs, pour définir leur architecture, hybride ou non.

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En LMH, les constructeurs gardent la main sur leur châssis, leur moteur, et leur système hybride. L’aérodynamique, pôle très coûteux, doit rentrer dans une fenêtre de fonctionnement, définie lors de l’homologation. Homologation qui doit durer cinq ans, et qui encadre l’évolution des voitures. « Pour l’Hypercar, la base du concept, c’est la réduction des coûts, explique Pierre Fillon, président de l’ACO. On a divisé entre quatre et cinq par rapport au LMP1 que cette catégorie remplace. » Ainsi un budget annuel pour une saison complète en mondial d’endurance, est estimé à 30-35 millions d’euros. Beaucoup plus abordable, même pour un constructeur.

Toyota et Ferrari suivent la voie de l’Hypercar en mode LMH. Franck Dubray / Ouest France

L’alternative du LMDh

Aux États-Unis (IMSA), depuis 2017, existe également une catégorie reine. Le DPi. Basée sur le LMP2, elle permet d’adjoindre aux châssis existants, des moteurs étudiés par les constructeurs. Cette dernière arrive en fin de carrière, comme le LMP1, et va être remplacée par le LMDh.

Cette nouvelle catégorie reprend l’idée de base de la précédente : châssis LMP2 (fournis par Oreca, Dallara, Ligier ou Multimatic) auquel s’ajoute une aérodynamique cadrée, et un système hybride standard commun à tout le monde. Comme par le passé, charge aux constructeurs d’étudier leur moteur.

Surtout, l’ACO et l’IMSA ont travaillé à faire rejoindre leurs deux réglementations. Ainsi, sous le chapeau de l’Hypercar, les Hypercars et les LMDh vont concourir ensemble. Conséquence ? « Les constructeurs rêvaient de pouvoir participer aux plus grandes courses d’endurance du monde avec un seul et même modèle de voiture : cela sera désormais réalité », précise Pierre Fillon.

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Hypercar et LMDh s’affrontent ainsi aux 24 Heures du Mans et en WEC, mais aussi en IMSA, donc aux 24 Heures de Daytona, 12 Heures de Sebring, ou encore Petit Le Mans. Au moment de lancer un programme de course, multiplier les apparitions en piste, et donc rentabiliser les investissements, pour un constructeur, c’est un argument loin d’être anodin.

Les différences et points communs entre LMDh et LMH. Olivier Bernard

Une balance des performances (BoP) ? Pour quoi faire ?

C’est l’une des promesses des organisateurs. Les voitures doivent se tenir en performance. Or, avec des règlements différents (2 ou 4 roues motrices, hybride ou non, standard ou libre…), il faut égaliser les performances des voitures. « On a une BOP, que l’on arrive à équilibrer sur le sec, le mouillé, ou l’entre-deux. » Ce nivellement des performances est discutable. Mais il garde un intérêt : celui de limiter l’envolée des coûts, et d’intéresser des programmes plus modestes. La réussite du championnat GT3, régit depuis 15 ans par une BoP, le démontre.

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Dans le cadre de l’Hypercar, cette BoP est plus facile à mettre en place, puisque les voitures doivent respecter une fenêtre de performance pour être autorisées à courir dans la catégorie.

Porsche et Cadillac utilisent la réglementation LMDh pour courir en Hypercar. Franck Dubray / Ouest France

Pourquoi choisir l’Hypercar ?

Comment se décider entre l’Hypercar et le LMDh ? Chez Peugeot, le choix de l’Hypercar a été vite fait. La marque au lion a été séduite par les libertés autorisées par ce règlement. « Nous avons cherché à utiliser l’esprit du règlement avec une liberté maximum pour mettre en avant les codes de la marque, expliquait au lancement de la 9X8 Jean-Marc Finot, patron des programmes sportifs du groupe Stellantis. Ce n’est pas pour autant que nous avons négligé les aspects techniques. En privilégiant la version Le Mans Hypercar plus que le LMDh, nous avons pu profiter d’une liberté de style. C’est une voiture entièrement développée par Peugeot Sport, sur laquelle nous utiliserons notre propre système d’hybridation. » 
Sans avoir à s’inquiéter du châssis, le LMDh permet, lui, de courir à moindre coût. Dès l’annonce de son implication en LMDh, BMW a mis cet argument en avant : « Le concept LMDh garantit un contrôle maximal des coûts et offre un large éventail d’applications possibles, dont le marché américain », expliquait ainsi Markus Flasch, PDG de BMW. Chez Porsche aussi, on ne s’est pas caché, le règlement permet de rationnaliser les efforts, puisque le moteur de la 963 est issu de la RS Spyder de la fin des années 2000.

Julius Seebach, directeur général d’Audi Sport l’explique : « Nous utilisons les synergies au sein du groupe Volkswagen avec notre stratégie de partenariat. » En l’occurrence, une autre marque du groupe, Porsche. Alpine, de son côté, compte s’appuyer sur son savoir-faire en F1 et F2, pour développer son moteur. La voiture sera présentée d’ici début juillet. Il faut s’attendre, d’ailleurs, à des annonces ces prochaines semaines, du côté des Français et de Lamborghini.

Qui sont les prétendants à l’Hypercar ?

Plusieurs constructeurs ont très vite annoncé leur intention de participer à l’Hypercar. Soit par le règlement Hypercar, soit par le règlement LMDh.

Ainsi, en Hypercar, outre Toyota et Glickenhaus, Peugeot, dont l’arrivée s’est faite en 2022, Ferrari (2023) et Vanwall (2023) ont tous travaillé sur leurs propres voitures. Isotta Fraschini les rejoindra en 2024. En LMDh, compte tenu des coûts mesurés, le succès se fait ressentir : Porsche, Audi, BMW, Acura (Honda), Cadillac (tous en 2023), Alpine et Lamborghini (pour 2024) ont annoncé des programmes officiels.

Peugeot a choisi une autre voix, que semblait permettre la réglementation Hypercar. Franck Dubray

Il ne faut pas oublier, non plus, les structures professionnelles existantes. En LMDh, le coût d’une voiture sans moteur est estimé à 1,2 million d’euros. Ce qui pourrait permettre à des écuries « privées », de tenter leur chance.

Ainsi, Alpine choisit cette voie en confiant l’exploitation de ses voitures à Signatech. Les liens entre WRT et BMW sont fluides, tout comme ceux de Penske avec Porsche. AF Corse, de son côté aura en charge le programme Ferrari. Mais d’autres constructeurs solides, comme Jota Sport (Porsche), Vector Sport (Isotta Fraschini). Lamborghini s’adossera, dès l’an prochain, à Prema.

L’essor de la compétition client

Avec des voitures « plus simples » à faire courir, pas besoin d’une écurie usine pour faire rouler les voitures. Ainsi, Audi, Porsche, ou Alpine ne cachent pas leur ambition de vendre leurs voitures, cette fameuse « compétition-client » : Porsche, notamment a déjà confié des 963 à Jota, Proton Compétition et JDC Miller (IMSA).

Première course de Jota avec la Porsche 963, et premier résultat probant. À suivre au Mans. WEC

Un sentiment confirmé chez Alpine : « Le modèle économique du LMDh est vertueux, puisqu’il facilite la vente de voitures à des écuries clientes. Ce schéma permet à Alpine d’assurer son engagement en Endurance pour quatre années (à partir de 2024). »